透彻科技5月11日，中国一位国家领导人在日本首相安倍晋三的陪同下，参观考察了丰田汽车北海道厂区。其中，氢燃料电池汽车是参观项目之一。
有媒体报道说，这位领导人对丰田第一款氢燃料电池车Mirai陷入沉思，言下之意中国新能源汽车发展方向似乎跑偏。
我国在2001年9月启动的“863电动汽车重大科技专项计划”就包含了对燃料电池汽车和燃料电池系统的研发。
2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，还表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。
2018年，在新能源汽车补贴加速退坡的趋势下，我国将继续保持燃料电池汽车补贴不变。
尽管如此，但是对于中国新能源汽车的燃料电池方向仍然存疑。
燃料电池技术的研究已有100年，无论成本、寿命、效率、燃料制作、运输储存以及安全等方面，目前各方面仍处于试水阶段。
业界基本认为，在纯电动汽车已经在中国成为主流方向的今天，燃料电池技术路线及商业化的转化本身是否存在不合理？
最近的风向似乎有了变化。
5月7日，科学技术部高技术研究发展中心发布国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项，在拟立项的2018年度项目公示清单中就包括全功率燃料电池乘用车动力系统平台以及整车等25项重点专项。
公示清单显示，国拨资金2.6亿元投入东风、宇通、中汽中心、北汽、清华大学等五家企业和机构用于”燃料电池汽车研发及示范应用”的研究，项目周期为3年。
此前，今年3月13日，国际氢能委员会（Hydrogen Council）公布最新加入成员名单，其中包括长城汽车在内的6家指导委员。
在纯电动方面已经落后的长城汽车是首家进入该委员会的自主品牌车企。长城汽车董事长魏建军坚信，氢能将在未来中国乃至全世界的能源领域和交通运输领域扮演至关重要的角色。
近两年，对高功率燃料电池的研发已经成为长城汽车的核心工作之一，未来将具备低成本、轻量化、高效率以及低排放等优势。
通过组建世界级专家团队，以及建造最顶级的氢能试验中心，长城汽车将专注于制氢、加氢、燃料电池驱动系统等多方面的技术研发。
那么，在中国汽车双积分政策的双重压力下，我国的新能源汽车动力究竟是选择插混、纯电还是选择燃料电池，成为一个重大话题。
5月12日，在第十届中国汽车蓝皮书论坛第二天专项讨论上，来自业界的专家对“插混、纯电还是选择燃料电池”这个议题进行了讨论。
这些专家包括上汽集团技术中心副主任朱军、上汽集团大通技术中心主任郝景贤、华霆（合肥）动力技术有限公司董事长周鹏、爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理王东晨、安驰科技总经理徐小明和安徽明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云。
上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良作为主持人提出疑问，他认为加氢站上下游体系的建立所要花费的资金是现有加油站体系的10倍之多，因为加油站最前端的基础设施是没算的，充电站最前端的发电厂也是成熟的，但是燃料电池的基础设施现在从头到尾全是零。正因为如此，中国很难同时支持三条能源（纯电、插电和燃料电池）供给体系，也就意味着氢燃料电池汽车很难大规模商业化。
上汽集团技术中心副主任朱军认为，如果没有补贴的话，我会有信心的说，插电式混合动力还是会卖出去的。关于纯电动跟燃料电池，我个人认为，我们的技术还做不到能够跟燃油车在同样性能下竞争经济性。
同属上汽集团的上汽大通技术中心主任郝景贤则认为，现在还不能讲是哪一个技术路线的春天，在不同的细分市场会有更适合的技术路线，按政策应该三条技术路线在不同的细分市场都要支持。
明天氢能源总经理王朝云则表示，当前的情况是纯电动已经处于成长期，混合动力今年开始会进入爆发期，而燃料电池处于培育期。“我们自己干这行的，给大家提提气，氢是万能的，明天更美好”。
安驰科技总经理徐小明认为，氢能国家的推动力量非常大，基础设施可能在某种特定场合很快地推起来，就像刚开始推纯电动一样快，但大批量的推广可能还需要一段时间。
华霆（合肥）动力技术有限公司董事长周鹏则表示，燃油车是千万辆级的，电动车是百万辆级的，估计燃料电池应该是万辆级的。
而爱驰汽车研发副总裁王东晨从新能源汽车造车新势力角度出发表示，从技术路径来讲，氢燃料电池，目前也只是在跟踪和跟进，还远没有到提上议事日程的时候。
以下是《汽车商业评论》对此次圆桌讨论的录音整理，此次有删节。
殷承良（上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任）：从各自的企业战略上来说，你们认为三条技术路径都要做，还是只选择其中一个或者是几个？另外，大家做这个决定的主要因素是什么？请排序。特别是你们做哪些措施可以使得用户最终少花钱，哪些影响因素会使性价比更高？
朱军（上汽集团技术中心副主任）：性价比高只是其中的一个因素，我觉得用户会愿意为性能高的产品多出一点钱，这要看他的体验。
所以我觉得安全可靠、耐久性、便利这些方面一个都不能少，哪个优势突出，哪个方面可能会得到响应，如果某一方面不行，那可能产品还是不行。
目前来看，我们企业怎么做呢？我觉得第一是人家会不会买你这个技术和产品？第二是你有本事做吗？所以要跟自己的能力、跟市场的需求结合起来，然后企业做自己的判断。
10年前电池技术还远没有成熟，很多人还在怀疑锂离子电池的安全性，能不能装车以及镍氢电池还要不要用的问题，现在来看这些已经不用怀疑。
最近两年来看，电池的技术在进步，纯电动汽车的竞争力在不断增加，而且电池单价在下行，电池能量密度和续驶里程在提升。
这十年我们团队主要精力一半在做插电式混合动力，一半在做纯电动，可能最近纯电动花的精力更多一些。
燃料电池方面有另外一个团队在做，已经坚持十多年，但是燃料电池的实施和成本问题一直不能很好解决，对于一般个人用户来说很难用，因为没有加氢的地方。
所以，技术进步跟基础设施配套建设都要跟得上，缺一不可。
郝景贤：上汽集团在纯电动和燃料电池方面从技术实力到投向市场的新产品都是非常有竞争力的，而且上汽大通在相关方面也有自己的新产品，投放了燃料电池的新产品FCV80。
上汽集团目前是在国内以销售、产品、示范运行三条技术路线同步在走的，并且居于领先地位的企业。
通过近几年的实践分析认为，这三条技术路线各有各的特点和在使用场景的长处。
燃料电池最主要的长处在于它在加氢环节的用户体验和传统能源车一样，2-3分钟即可完成一次加氢。
当然纯电动和插电混合动力也各有长处和短处。
我认为中短期内，燃料电池在一些特定使用场景下是具有非常发展潜力的，比如物流、通勤和公务用车等。
在这些特定的场景下，加氢站的布置已经成熟，而且成本可控。目前大通在全国已建立三个示范运营点，加氢站的设施和成本都是具有市场竞争力的。
长期来讲，纯电动和燃料电池是最被看好的终极解决方案，但我认为关键还是看谁的技术进步快，三条路线都有被需要的可能，但在不同的使用场景下，他们都有各自的长处和未来前景。
殷承良：刚刚您说的商用车，大概售价是怎样的，价格构成里面多少是政府补贴的、多少是企业自己可以消化的？
郝景贤：价格方面，由于补贴针对不同的车型，在政策上是不一样的。以通勤车为例，目前能够做到扣除补贴后跟传统能源车的售价差不多，而物流车会稍微贵一些。
运营成本方面，燃料电池不存在用电环节的差异，目前主要来自化工行业的副产氢。
目前在示范运营车辆比较少的情况下，成本能做到和柴油车一样，随着运营数量的扩大，成本也会大幅降低。
殷承良：其中包括50万元国家补贴、50万元地方补贴，100多万元的补贴。下面有请周总，您是做电池的，从零部件角度您怎么理解刚才说的这些问题？
周鹏（华霆动力技术有限公司董事长）：我们是做电池动力系统总成的企业，在价值链上是中游，所以能看到很多主机厂在这个方面的一些变动。
今天的话题是混动插电式、纯电动还是选择燃料电池，从我们理解的主机厂出发，实际上是很简单的，如果一句话要概括就是：怎样以最小的代价能满足“双积分”，每个主机厂在这样的前提下采取的策略并不是完全相同。
比如“双积分”政策宣布出来以后，我们看到有些客户企业原有规划的插混车型项目都砍掉了，改做48V混合动力，而有些则增加了很多如100、150公里这种续航里程的车型，为了应对补贴的下降。
企业的目的和打麻将一样，如果把插混比作是筒，纯电比成是风，这样的话燃料电池就是万了。
实际上每个企业最后抓成什么样的牌并不重要，最后他们的目的是在最短时间内能和牌。
高端品牌能够忍受燃料电池带来高大上的市场定位，低端品牌可能只会接受国民车这样的纯电动微型车的产品组合，这是我们从零部件商看主机厂的一种看法。
殷承良：面对国家在补贴政策上的退坡机制，很多企业都无所适从，之前说2020年逐渐退坡，可一下提前2年。
在后补贴时代这三个技术路线中，燃料电池可能还一直有，从徐总您的角度来讲怎么去评价，你们企业会如何应对？
徐小明（安驰科技总经理）：您说到补贴退坡的问题，我是前天遇到一个人他说：某个车企研发了一款车，今天上市，上市之后两个月停产，为什么？因为电池能量密度不达标，这个车必须要停产。
虽然我不是政策制定者，但我跟一些制定政策者有一些沟通，只要我们了解里面的三个目的和一些原则，就不会出现这样的问题。
国家为什么要补贴：一、要减少对石油的依赖，二、要减少环境污染，三、产业要升级。
总之一个原则，国家应该跟企业一样，少花钱、多办事，能不花钱把事办成最厉害。
这个话题在八五、九五规划的时候就在争执，当时也是分成三派，科技部万部长支持燃料电池，因为当时燃料电池是最牛的技术，从科技的角度看这是很正常的。
从工信部的角度讲，他们认为混合动力很成熟，能马上适应现在消费者的需求，所以他们在往前推。
但是从发改委的角度看，要真正解决石油依赖、污染问题，必须是纯电动。
现在我们看到的结果，应该说纯电动可能暂时占一点优势，刚才朱军也讲过，他们企业纯电动现在花的人力更多。
而且我记得当年发改委为什么要推纯电动的时候讲过一句话：如果当时就推插混，酿成的后果会是给插混车补贴了很多钱，但所有的插混车无电可充，还是用燃油，所以必须是纯电动。
我之前在论坛上看，上海有很多比亚迪秦的车主，开了一年才充上电。
那么从我们企业的角度上说，如何符合国家的政策是我们做企业的，要做的最大的原则。
另一方面就是怎么迎合消费者的需求。从目前看，虽然国家推纯电动力度大一点，我们推的插电式混动国家力度会稍微小一点，但老百姓的接受力度会更大。
而氢能国家的推动力量非常大，但是基础设施可能在某种特定场合很快地推起来，就像刚开始推纯电动一样快，但大批量的推广可能还需要一段时间。
殷承良：刚才提到的上海充电的事，可以说基础设施是非常重要的，王总是搞燃料电池的，现在如果让大家接受，都得靠补贴，现在在上海每辆车有将近100万元的补贴，那么从你们公司的角度，如何降低对补贴的依赖或如何让成本降低？
王朝云（明天氢能源总经理）：纯电动、混合动力、氢动力各有不同的角度，但我们的思考是立足于这几条：一、能源的可替代性，国际公认氢能是终极的、广泛的具有替代性。二、环保，续航里程足够长、体积密度足够高，每升的功率达到3.0千瓦，相当于纯电动的6倍。
基于这些原因，我们认为燃料电池是未来的主力方向，例如日本、韩国举全国之力在做，不过我国也出台了很多政策。
国家目前的政策是非常高的，国补50万，上海、广东还有一些地方再补贴50万，这么高的财政补贴，而且还不退坡。
但不管有没有补贴，我们都要做下去，它的路径在哪儿？
第一个路径，首先实现它的变化，现在正在安徽做一个万级金属板的电池工厂，通过批量化和规模来解决，跟推出一款车，如果达不到10万辆的规模可能就会亏是一样的道理，但是到目前为止，中国还没有一家企业这么做。
到去年为止，国内正在做氢燃料电池车的几家，他们一年就做一百来辆，所以成本问题恰恰就是批量问题。
殷承良：您觉得多长时间、什么批量才可以达到我们现在电动车大致相当的水平？
王朝云：（20）08年的时候，买电动车每1度电要1万元，如果让他们来装一台SUV的话，大概要50度电左右，要达到500公里的里程，600度电需要600万元。
短短的几年时间，纯电动汽车成本大幅度下降，根据我们的估算，我们只要达到批量生产100台，成本可以下降1/3。
殷承良：爱驰汽车的王总，从你们的角度讲，怎么把成本降低，在技术以外又做了哪些思考让用户接受？
王东晨：今天讨论的这个话题，对爱驰汽车来说应该是有答案的，在这个问题上我们没有焦虑，但是我们焦虑的肯定是纯电本身。
作为纯电动汽车，用户感受肯定是最重要的，包括价格、续航里程和使用。在这三个方面我们也在布局和采取措施。
目前来看对于纯电动来说，最大的痛点是续航里程。但是随着电池技术的不断进步，续航里程有可能不会成为用户的痛点，但目前纯电动汽车最主要的核心部件电池包、电机、电控部分成本还是比较高。
但是随着国家政策的推动，产业规模的扩大，成本肯定会下降。就像二十年前捷达汽车的收音机，成本将近1000块钱，但是十年以后才200块钱。
一开始ESP没有普及的时候，也是非常贵的，但是现在，基本上只要是十万块钱甚至更低的车都会标配ESP了。
殷承良：像ESP是普通汽车的标配配件，从您的角度来讲，觉得哪个部件是最影响成本的？
王东晨：目前来看，最影响成本的是还是电池包，要想降低成本，一是靠技术，二是靠规模。
比如固态电池，是现在非常热门的一个话题，不论是我们主机厂还是电池厂都在研究。
爱驰汽车也在做这方面的应用性开发，电池能量密度如果可以提高30-40%，成本也可以降低40-50%，这样可以解决很大的矛盾。
殷承良：从这个角度来说，从爱驰汽车的观点是沿着纯电动这条技术路线坚定不移地走下去，并且电池的问题也是可以解决的。
王东晨：无论是增程还是燃料电池，我们也在持续关注。从技术路径来讲，氢燃料电池，我觉得到现在也是发展的方向，目前也在跟踪和跟进。
殷承良：其实我们今天的嘉宾大部分都是车企，老实说车企更关注从车的角度上去考虑，但是它的落地，光有车自身的技术发展是远远不够的，使用的方便性是最重要的，另外还有基础设施，到哪个地方能找得着，没有充电的焦虑、没有加油的焦虑，没有加氢的焦虑。
我们事先做了一些调研，有以下几组数据，请大家对这几组数据做出可观的评价。
一个是我们调研过石油供给体系，以浙江省为例，中石化领导称，2200多座加油站，每座加油4000多万元，实际上仅仅这一家公司就是1000个亿，全国30多个省市、自治区，加在一起绝对是万亿以上的规模，甚至更高。
那么充电花了多少钱？我们曾去了解过国家电网的充电站的建设费用，我们也了解过民营的这些企业，因为他们民营企业不会随意的乱花钱，所以数字应该是非常的干货。
同样，以一座可以快充的具有20个充电桩的快充站为例，一座也是4000多万元。
事实上，我们今天讨论的主题是面向全国可能源替代，而不是某一个示范，所以请各位嘉宾注意这一点，这里我们也可以算一下，全国最终的整个公共的充电会花多少钱？
第三个就是加氢站，事实上加油站最前端的基础设施是没算的，充电站最前端的发电厂也是成熟的，也没算，但是燃料电池的基础设施现在彻底的从头到尾全是零，最终要花多少钱呢？有人告诉我一个数据，结论是在加油站的屁股后头至少要加个零。
这是第一个问题，我们现在是否能同时支持三条能源供给体系？第二个问题，没有基础设施肯定是有问题的，要多长时间这些基础设施才可以满足需要？
朱军：石化能源体系它就在那里，插电混动首先占了便宜，在日常的市内通行需求的时候它可以不用油，早期没有充电桩的时候很多人用油，现在有了充电桩，后来的政策我们是卖车送桩，只要证明你有一个固定车位就可以给你装上，我们的大数据显示90%多的人他们很少用到油。
我们跟踪了一些用户，他们买100元油放在油箱里，三个月用不完，他担心这些油、冷凝水加上摇晃乳化会不会影响发动机。反而基础设施会让车辆、技术和用户的消费习惯发生一些变化。
纯粹从用户的使用习惯来看，插电混动肯定会在很长一段时间内会是用户比较容易接受的，也不一定需要国家的补贴，当然有一些购置的激励会更好。
中国的电网是全世界最发达的，用户使用量最大也是电网，用电来做新能源汽车和电动车充电，不一定要走石化的集中式道路。
我们从去年下半年在北京开始卖电动车，每辆车都在跟踪，用户的使用习惯95%以上是个人在慢充桩上充。
北京跟上海的情况不一样，这些慢充桩可能是单位的，可能是朋友的，可能是自己的，也可能是公共的，大部分是就近充电，就是说他不用专门去加油站或者充电站去充。
至于加氢，我觉得现在用高压氢或者曾经早期我们还研究过的液氢，都不是很好的加注方法，可能氢的运输还会有一些新的技术出来，使得它更安全、更便捷。
殷承良：朱总想法是，油是OK的，电也是OK的，氢还是打问个号。
郝景贤：看了几个数字我觉得有误导，如果按照刚才讲的数字，加氢站真的不需要加一个零。
举个例子，在加氢站的建设方面，目前上海、浮山、抚顺正在做示范运行，建一座加氢站需要1000万元，加氢站的技术是“鱼雷式”的，有母站和子站，随着加氢站技术更新，建站会更加便宜。
不论美国、欧洲、日本、还是国内，从液氢、运氢、高压储氢还是再到加氢站的安全性均已达到相当成熟的技术水平。
在过去的20年中，氢燃料电池技术起起伏伏，但是日本和韩国对此重视程度非常高，尤其近两年成本在不断下降。
所以基础设施建设不是成本的问题，而是政策问题，我们在加氢站的标准以及审批的流程上如果能再进一步的放开，氢燃料电池的未来必将迎来更大的机会。
而且技术路径与我们的政策和市场的选择有很大关系，应该最终交给市场来选择。
由于您刚才很关心成本，我再补充几个数字，举个例子，我们去年是以百辆示范运行的生产成本，假如我们做到千辆呢，假如三年做到万辆呢，物料成本的下降是非常大的。
从基础设施和成本的下降看，氢燃料电池这条技术路线在中短期非常有前景，当然未来它还需要再往前进一步。
纵观国际国内，如果在过去的十年当中，我们对基础路线加以重视，我国在氢燃料电池方面的技术不会与国际有这么大的差距，如果再不发力，我们的差距又会进一步放大。
纯电动、氢燃料和混合动力有各自的优势，三条技术路线在今天和明天都是被需要的，未来技术路线取决于技术的进步和市场的选择。
殷承良：听出来了，您讲的只是一个加氢站本身，其实我讲的是基础设施，这是两个概念，这个基础设施是包括了前边的制氢，到运氢、输氢、配氢，到最后加注的站，那个站只是最终的终端，从最前端到这个，我讲的是这条线彻底是零。
郝景贤：我们跟化工行业有沟通的，也绝对不需要加零。
殷承良：请周总谈谈零部件对基础设施的看法。
周鹏：电动化肯定是大势所趋，现在是讲燃油、电和氢，实际上是能量补给模式的问题，当然很不幸的是，世界上没有电子矿，也没有氢矿，所以讲到电和氢不可避免地就要看到电能和氢气是怎么产生的问题。
实际上这不是一个汽车的话题，而是能源的话题。大家可能觉得这里面投资比较大，但我们可以看一下石油，一滴原油从中东沙漠弄到了这儿，比咱们的瓶装水都要便宜。
对电子和氢气最后的成本并不认为有多大的挑战，在人为占有欲的驱动下面，这种潜能是不可低估的。
如果要说一个数字的话，我觉得未来3-5年中国应该会有大概500-1000万个充电桩的规模，未来的3-5年在几个城市可能会有千辆的燃料电池车。
实际上我所在的这个城市有6000辆出租车都是烧气的，但是只要两个加气站就够了，所以从这个角度来说，对基础设施而言是很乐观的。
殷承良：电动车从“八五”开始到“十三五”，现在三十多年过去了，我们基础设施的现状大家都知道的，那么您预测一下我们的车把氢加上去也要用三十年吗？
徐小明：氢的事情我不好说，但是我相信有一点，只要能赚到钱，这个投资是绝对没有问题的。
其实就像电动汽车和充电站的发展，两个是先有鸡还是先有蛋，两个互为孪生，没有电动汽车，建了充电站没有任何收益，就不会有人愿意去投资；没有充电桩，就没有人会买电动汽车，这个是捆在一起的。
虽然电动汽车在往前走，充电桩也在普及，但是目前据我了解，运营充电桩的人绝大部分是亏损的，只有少数的可能专门跟公交配套的那种充电桩是盈利的，还需要国家政策往前推动。
如果有一天发现投资几万块钱建一个充电桩可以挣钱了，资本才会大量涌入解决这个问题，包括加氢站我觉得也是同样的解决方案，只要有钱挣，资本都是逐利的。
殷承良：这个可以这么总结，没有基础设施用户就不掏钱的，基础设施是可以不断的完善，从现在的亏本到某一天赚钱的时候，资本才会扎进来。
王朝云：我们自己建加氢站是920万元，用的是国产设备，如果用进口设备是1400万元，国产设备920万元什么概念？我们找的做压缩机的厂家，他们只做了几个压缩机，如果做到100个压缩机，肯定能达到400万元以下，建加氢站绝对是不会超过1000万元的。
氢从化工厂的提纯设备出来的时候的99.5%，一套提纯设备大概1000—1200万元，这么一个提纯的设备有多少量？
以化肥为例，中国有一个红四方集团，它一年的附产氢是一万吨，够八千辆公交车足足用一年，不了解氢就谈氢色变，当你了解钻进去了，就会明白里面的道理。
接下来好多投资商说要来看，我算了一笔帐，1年我就能收回成本。
据我了解，今年已经在建的加氢站超过31座，中石化和中石油都在布局，它们是在加油站的基础上加氢，油气混合站，还有神华集团也在部署，这个基础设施会来得很快。
另外建加氢站和建充电桩相比，加氢3-5分钟就可以加满一辆车；而充电桩有慢充、有快充，建设充电桩的平均占地面积是建加氢站的7倍，有多少面积来建充电桩？
再说电跟电是不同的，因为高峰电和弃电不一样，波动很大的电并不能用，所以弃电是不可用来做充电桩的。
王东晨：总的来说，我的观点和徐小明差不太多，无论是加油站、电桩还是加氢站，无论多少钱，只要有利可图肯定会有人干的。
拿北京为例，到2020年电桩规划40-45万个，其中20-30%是公共充电桩，其余的是私桩或者在商场里等等。
刚刚王总说的加氢站和充电站的投资，从加氢速度来看是快，一个站点服务的用户多，相对投资就大。
但总体来说，如果按一定数量的车辆算，他们两个投资应该差别不是很大，并没有几倍量级的关系。
殷承良：结束前咱们做总结性的，一人说一句话，三个技术路线的春天是否会到来。
朱军：如果没有补贴的话，我会有信心的说，插电式混合动力还是会卖出去的。关于纯电动跟燃料电池，我个人认为，我的技术还做不到能够跟燃油车在同样性能下竞争经济性。
以现在电动车的技术，跟燃油车的竞争力比还是有差距的，希望我们的供应商、整车企业、大学智库以及消费者，大家只有一起努力才能使这个春天到来。
当然国家不可能永远补贴下去，讲春天，我个人认为我没有那么乐观。
郝景贤：我觉得不能讲现在是哪一个技术路线的春天，三条技术路线还是在不同的细分市场，我最多说我们新能源的春天可能会比较快的到来。
在不同的细分市场会有更适合的技术路线，按政策应该三条技术路线在不同的细分市场都要支持。
周鹏：燃油车是千万辆级的，电动车是百万辆级的，估计燃料电池应该是万辆级的。至于是不是春天，可能就像美国的厨房里总会有一瓶罐头在那儿，万一停电了吃不上饭，燃料电池就是那瓶罐头，没有人会把它丢掉，但是一定会在这儿。
徐小明：我个人的观点跟朱总的意见差不多，现阶段我觉得插电式混动应该会在“双积分”政策落地之后会迎来更快的发展，纯电动当然也会往前走，而且纯电动的发展是和基础设施的逐步完善一起往前走的。
大家开着燃油车出去为什么没有里程焦虑？因为我知道10公里范围内一定能找到加油站。
而我开电动车，由于基础设施不完善，开100公里都找不到充电站，就算续航有1千公里也是不够的，所以纯电动的发展会和基础设施的完善一起往前，包括氢能。
王朝云：当前的情况是纯电动已经处于成长期，混合动力近期大家做了很多储备，我相信它从今年开始会进入爆发期，燃料电池处于培育期。最后，我们自己干这行的，给大家提提气，氢是万能的，明天更美好。
王东晨：用时间轴去描述三个技术路线，我也认为氢是明天，一年四季，春夏秋冬，现在纯电是在1月份，春天会来的，但现在还有点冷。
插电相对来说是成熟，随着政策补贴退坡，它也在春天里，但是它的春天长短取决于纯电的发展。